Na internetu se často dočtete, že vypnutí EGR ventilu motoru „uleví“, zlepší výkon a odstraní věčný zdroj problémů. U starších dieselů možná šlo o relativně jednoduchý zásah. Jenže u moderních motorů je realita úplně jiná.
Dnešní EGR totiž neslouží jen ke snižování emisí oxidů dusíku. Ve skutečnosti je pevnou součástí celého řízení motoru.
Moderní dieselové motory jsou navrženy tak, aby EGR spolupracoval s:
turbodmychadlem,
filtrem pevných částic (DPF),
systémem SCR/AdBlue,
regulací spalování,
teplotním managementem motoru.
Řídicí jednotka motoru počítá s tím, že určitá část spalin bude vracena zpět do sání. Podle toho upravuje dávku paliva, tlak turba i průběh spalování. Když EGR zmizí, motor najednou pracuje v režimu, pro který nebyl zkonstruován.
Mnoho řidičů očekává:
„Motor bude čistší a spolehlivější.“
Jenže často nastane pravý opak. Po deaktivaci EGR může dojít k:
vyšším teplotám spalování,
většímu tepelnému zatížení turba,
tvrdšímu a hlučnějšímu chodu motoru,
častějším regeneracím DPF,
problémům s regulací plnicího tlaku,
vyššímu zatížení SCR systému.
Moderní motor totiž není soubor samostatných dílů. Je to propojený systém, kde každá změna ovlivňuje vše ostatní.
Velmi často se EGR „vypíná“ jen tím, že se zakážou chybové hlášky. Jenže správná úprava by vyžadovala kompletní přepracování:
modelu proudění vzduchu,
regulace turbodmychadla,
spalovacích map,
teplotních modelů,
strategie regenerace DPF.
To se v praxi téměř nikdy nedělá.
Výsledkem pak bývají:
regenerace filtru po pár desítkách kilometrů,
přehřívání turbodmychadla,
nouzové režimy,
zanášení DPF,
nebo dokonce prasknutí filtru pevných částic.
Ano, krátkodobě může mít řidič pocit svižnější reakce motoru. Jenže vyšší teploty spalování a tvrdší chod znamenají také vyšší mechanické namáhání.
A právě moderní downsizované diesely pracují už z výroby velmi blízko svých konstrukčních limitů a to, co dnes působí jako „zlepšení“, se může za rok projevit jako:
unavené turbo,
problémy s DPF včetně jeho destrukce,
drahé opravy emisního systému,
nebo zkrácená životnost motoru.
Je pravda, že zanesený nebo zaseknutý EGR umí způsobit:
kolísání výkonu,
kouření,
vyšší spotřebu,
zanášení sání.
To ale neznamená, že správně fungující EGR je zbytečný. Znamená to jen, že moderní emisní systémy vyžadují údržbu, odbornou diagnostiku a kontrolu a zda právě namontovaný náhradní díl má shodné mechanicko-fyzikální vlastnosti, jako měl originální díl při výrobě toho kterého motoru.
Vypnutí EGR dnes rozhodně není „nevinný tuning“. U moderních dieselů může rozladit celý systém řízení motoru a způsobit problémy, které se projeví až po měsících provozu.
Krátkodobá úspora za opravu EGR se tak velmi snadno může změnit v násobně dražší opravy turba, DPF nebo SCR systému.
A právě proto je dobré dvakrát přemýšlet, než někdo nabídne „jednoduché a definitivní řešení“.
Nenávist je vypěstovaná hejtováním EGR ventilu jako mýtickém zdroji všech sazí v motoru lidmi, co nemají hlubší povědomí o něm samém. Teď ruku na srdce, kolik lidí si uvědomí, že když je EGR ventil otevřený, jedná se o nízkou částečnou zátěž motoru, tedy "klídek", pomalejší plynulá jízda, kdy by motor principiálně měl tvořit saze minimálně, téměř žádné, velké už vůbec ne! Tak co se děje, že je tam taková vrstva hrubých sazí? Může to být nedostatek kyslíku, špatně rozprašující trysky, nekvalitní palivo, chyba v měření nasávaného vzduchu, nekvalitní odvětrání klikové skříně nebo sám defektní EGR ventil, že nefunguje jak by měl, a další možné příčiny. Saze v EGR ventilu jsou jen indikátorem, že je něco špatně, ne že on sám je v principu špatným konstrukčním řešením...
Ať je to OEM (originální výroba, co šla do série) nebo ne, je třeba elektrické vlastnosti dílu, ale zejména jeho mechaniku před montáží řádně vyzkoušet.
Zde vidíte dva EGR ventily, které pokud budou namontovány do motoru, pak budou dělat problémy, i když v "testu akčních členů" slyšitelně "cvakají". Ale to nestačí! EGR ventil musí otevírat a zavírat přesně tak, jako to dělal originál. Ten ventil vpravo vázne a při dosedání do ventilového sedla je vidět vymačkané radiální vůle při dosedání. Ventil na levé straně zase nemá shodnou charakteristiku vratné pružiny a bude v motoru při aktivaci vibrovat nebo neutlumeně (bez funkční PID regulace) kolísat. Oba ventily budou v motoru problematické z hlediska tvorby sazí a budou cítit v podobě omezeného komfortu hladkého chodu motoru režimech částečné zátěže.
Nenávist je vypěstovaná hejtováním EGR ventilu jako mýtickém zdroji všech sazí v motoru lidmi, co nemají hlubší povědomí o něm samém. Teď ruku na srdce, kolik lidí si uvědomí, že když je EGR ventil otevřený, jedná se o nízkou částečnou zátěž motoru, tedy "klídek", pomalejší plynulá jízda, kdy by motor principiálně měl tvořit saze minimálně, téměř žádné, velké už vůbec ne! Tak co se děje, že je tam taková vrstva hrubých sazí? Může to být nedostatek kyslíku, špatně rozprašující trysky, nekvalitní palivo, chyba v měření nasávaného vzduchu, nekvalitní odvětrání klikové skříně nebo sám defektní EGR ventil, že nefunguje jak by měl, a další možné příčiny. Saze v EGR ventilu jsou jen indikátorem, že je něco špatně, ne že on sám je v principu špatným konstrukčním řešením...
Ať je to OEM (originální výroba, co šla do série) nebo ne, je třeba elektrické vlastnosti dílu, ale zejména jeho mechaniku před montáží řádně vyzkoušet.
Zde vidíte dva EGR ventily, které pokud budou namontovány do motoru, pak budou dělat problémy, i když v "testu akčních členů" slyšitelně "cvakají". Ale to nestačí! EGR ventil musí otevírat a zavírat přesně tak, jako to dělal originál. Ten ventil vpravo vázne a při dosedání do ventilového sedla je vidět vymačkané radiální vůle při dosedání. Ventil na levé straně zase nemá shodnou charakteristiku vratné pružiny a bude v motoru při aktivaci vibrovat nebo neutlumeně (bez funkční PID regulace) kolísat. Oba ventily budou v motoru problematické z hlediska tvorby sazí a budou cítit v podobě omezeného komfortu hladkého chodu motoru režimech částečné zátěže.
Komentáře (7)
V tomto musim suhlasit..z pohladu ECU je EGR OFF vo vacsine pripadov smrt pre DPF (aj ked to tak nemusi vyzerat pretoze smrt moze prichadzat pomaly, nestane sa to za mesiac). Tie rutiny ktoré "nepracujú" po EGR OFF sú rôzne a nedá sa to generalizovať pretože tých variácií sú tisíce..... Avšak, rozhodne pri aute s DPF, EGR nevypínat!
Viktor Janos (1) Muzu se zeptat z jakeho duvodu se rychleji zanese DPF pri vypnuti EGR? Zduvody zvyšené teploty zpalovani? Dekuji 😇
Stanley (2) Kdo to tvrdí? Viktor? Kde to kdo tvrdí? "Rychleji zanese" tu nikde nevidím...
Libor Fleischhans (3) Omlouvam se pane Libore za nejspíš špatně formulovanou otázku ... Jen me moc zajima jake sou duvody destrukce filtru částic po odstavení EGR ventilu ..
Stanley (4) Krátce: Prostřednictvím modulace otevírání EGR ventilu pracuje řídící jednotka nejen s teplotami, ale i s procentuálním obsahem kyslíku ve spalinách, který sleduje Lambda sonda. Jelikož by při "vypnutí" EGR ventilu brzy docházelo k chybovým hlášením ohledně směsi, někdo ho vypne.
Funkčním EGR reaguje řídící jednotka i na reakce "tlumení vysokých teplot". Bez EGR řídící jednotka tento nástroj nemá a reagovat tedy nemůže.
Může se ale na teploty naadaptovat snížením výkonu, ale ten většinou "tunér" zvedne a začne vyšší teplotní zatěžování DPF.
Následuje-li po agresivní akceleraci decelerace, není DPF na tak rychlé tepelné změny konstruován a začíná jeho termomechanické přetěžování.
To se netýká jenom DPF, ale i ostatních komponent ve výfuku, včetně turbodmychadla. Vyšší teplotou DPF i SCR začnou klást i vyšší odpor průtoku spalin, což má vliv i na tlak spalin v oblasti měření diff. tlaku a Lambda-sondy. Zkreslený diff tlak ovlivňuje algoritmy spouštění regenerací a zvyšuje rozdíl počítaného a měřeného zanesení a řídící jednotka na toto také "nějak" reaguje (u každého modelu a značky jinak). Vyšší tlaky v oblasti lambda sondy zkreslují obsah kyslíku ve spalinách, na něž reaguje opět SCR systém vyšší aktivitou, která však není adekvátní k tomu, kolik kyslíku ve spalinách skutečně je.
"Tuneři" tedy zasahují dalšími a dalšími úpravami, až se sáhne k omezení ochrany detonačního hoření (zase u každé značky a modelu jinak, nebo vůbec) a ačkoliv jsem nevyčerpal ani 10 % toho, s čím je EGR u EURO 6 provázaný, je z uvedeného jasné, že motor a jeho komponenty pracují "za jiných parametrických podmínek", než na které byly konstruovány. Aby auto jelo a majitel neremcal, musí se mu toto všechno zamlčet a tiše doufat, že mu "tuner" nezkrátil životnost motoru nebo komponent na méně než polovinu. Jinak Viktor zde nastínil prakticky to samé...
Stanley (2) V podstate na toto neexistuje presná odpoveď......Problémom nie je samotné vypnuté EGR, systém DPF vie fungovať aj bez EGR, ak mi nič neušlo tak k fungovaniu zachytávania pevných častíc a následného spálenia "regenerácii" EGR ako take nepotrebujeme. EGR sa Vám počas regenerácie zavrie... tak LP ako aj HP
Vážny problém tu vo vypínaní EGR tkvie v úprave SW. Tomuto nerozumejú ani úpravcovia (čest vynimkam) :D nie to ešte bežný mechanik alebo majitel vozidla.
Pod týmto pojmom si ludia predstavujú že niekto "vypol" EGR ventil a všetko ostatné zázračne funguje ako keby EGR v motore nikdy nebolo.
-Ono to tak bolo, euro 3-4 vozidlá bez DPF často krát v SW obsahovali jednoduchý "switch" ktorý zmenou 0/1 definoval osadenie alebo neosadenie EGR ventilu v motore (iné kontinenty, krajiny, emisné normy...atd) Prepli ste 0 a zrazu sw jednotky pracoval vo verzii kde nebol prítomný EGR.
Avšak príchodom DPF, EURO5/6 takéto switche vo väčšine neexistujú alebo už nie sú take jednoduche 0-1. Nemôžete odstrániť EGR faktor keď z 300 funkcii v jednotke motora, 80 z nich priamo pracuje s faktorom EGR a to sú len hlody od boku....ten vply EGR na chod SW jednotky môže byť niekde omnoho vážnejší!
( Akože fakt niekto kto rozumie HP a LP EGR chce rozmýšlať o tom či dokáže systém s LP EGR fungovať bez LP EGR? :D ) Ten vplyv na reguláciu prietoku vzduchu/lambdu je tak vážny že.....
Alebo úplný gól je DPF off s LP EGR a zachovanie funkcie LP EGR! - áno dá sa to.... :D áno presne tak to aj dopadlo ;)
A teraz k tomu ako sa vlastne vypína EGR.... 70% robia automatizované extrémne drahé skripty, programy za ktorými sedia rôzny vývojári, tých programov sú desiatky...
Niečo robia ručne ludia podla "driverov" k jednotke....zo skúseností alebo akého takého pochopenia tej danej jednotky nájdu premenné ktoré je nutné upraviť aby to nepadalo do núdzaku a "nepindalo".
- 2 postrehy k tomuto:
1.) jediný kto by bol kompetentný vyrobiť SW bez EGR do takéhoto auta je výrobca toho SW. Ten istý TEAM ludí ktorí vytvoril a odladil pôvodný SW. Pretože len tie teamy ludí by si vedeli medzi sebou vydebatovať úpravy jednotlivých rutín, tak aby všetko bolo korektné. Nie, ten SW do jednotky fakt nepíše jeden človek ;) ....rôzni ludia robia rozne časti sw.
2.) Nikdy sa to nestane.....
Čo sa stane:
Na svete sú desiatky výrobcov vstrekovacích systémov pre diesel, ktoré sa komerčne používajú, my poznáme zhruba tých pár najčastejších (Bosch, delphi, denso, magneti..)
- Každý z nich má svoj "logický" prístup k tvorbe zmesy, regulácií vzduchu, EGR, prietokom, DPF...iná logika práce jednotky, uplne iný svet. Tak ako keď prejdete z opravy elektroniky BMW k japoncovi.
Každý výrobca ma XYZ generácií jednotiek, každá generácia má XY prispôsobení pre rôzne modely vozidiel, ich variácie....a aby toho nebolo málo aj rovnaký "core" sw má rôzne pod verzie SW ktoré vznikajú ako poupravenia originálneho SW lebo sa prevádzkou prišlo na niečo...
Výsledok? Milióny jednotlivých individuálnych softwarov ....
Pak príde niekto :) kto Vám predá SW za 6000E a pýta 1500€ ročne za to že si môžete vypnúť EGR v skoro každom komerčnom SW ktorý nájdete na ceste. Už tu Vám musí byť jasné že tie úpravy majú kvalitu akú majú...
Ešte raz, cielom je:
- vozidlo ide bez núdzového režimu
- Nič nesvieti a nepindá
Viac nik nechce, snáď si nemyslíže že tam niekto niekedy robil pozorovania dlhodobého vyplyvu na motor?
Beztak tie SW majú extrémnu chybovosť....
Aby toho nebolo málo, úpravy obsahujú "cover" operácie, zmeny ktoré sú urobené aby nebolo jednoduché "riešenie" okopírovať...takže máte zmien kolko len chcete (oproti OEM sw) a kde len chcete.
Stratili ste sa? Ja už tiež..... a takto nejak to funguje ;)
Realita:
- Áno, z logiky veci musia existovať typy jednotiek, generácie a verzie SW ktoré pri deaktivácií EGR určitým spôsobom vedia s DPF dalej fungovať ako keby sa nechumelilo..... Vieme ktoré? vieme ako? Nevieme....
A potom sú tie ostatné.....nerozsype sa to hned, možno za 2 roky, možno za 10 regenerácií...možno za 50, možno zajtra? Čo to urobilo s rutinami ktoré vypočítavajú sooting? Regeneruje to každých 100km? Ako to vplýva na tvorbu zmesy v otáčkach kde má byť EGR a nie je ?generuje jednotka viac sadze? fyzický upchá DPF "skoršie"?
Otázky na ktoré neexistuje odpoveď pretože -> miliony SW -> tisice spôsobov uprav, ktorých výsledný efekt do bodky nikto nepozná. (áno funguje to ...auto ide).
Boli sú a budú riešenia pri ktorých po vypnutí EGR, DPF prestane regenerovať. Pretože..... nevieme prečo :)
Moj osobný výskum na jednom CAYC PCR2.1, kde PCR je známe že EGR off nefunguje skoro vôbec, alebo je to velmi problematicá jednotka (niektoré SW verzie). Na mojom výskumnom kúsku po deaktivácií EGR ventilu a sledovaní regenerácií DPF došlo k predĺžení cyklov regen DPF z cca 300 na zhruba 700km. "calculated soot" ktorý vždy ako prvý narazil na 24g zrazu spomalil viac ako 2 násobne a vozidlo zrazu regenerovalo podla "measured soot", ktoré kým prišlo na 24, ubehlo 700km (čistý výfuk).
Poviete si super nie? :) áno...až na to že, po dosiahnutí 24g ste mali 2 pokusy na vlastnú regen (regen vyvolaná jednotkou). Ak ste premeškali 2 regenerácie jednotka padala do chyby s DPF (tuším efektivita počas regen).
To je ten chyták....nikto nikdy nenastavil regeneračné rutiny a rutiny na výpočet sootingu aby pracovali bez EGR...a čo sa stane keď tam ten EGR faktor začne chýbať nikto netuší, je to náhoda, je to nevypočítatelné....Ten SW na to nikdy nebol pripravený.
Takže asi takto nejak :) V dnešnej dobe to nemá žiadny význam....žiadne EGR nestojí tak vela, aby niekto musel takto riskovať. Kvoli 300e riskujete poškodenia za tisíce....
Viktor Janos (6) Pokud budou emisní díly stát takové částky tak se bude stále hledat cesta jak to očúrat.Náhrady nefungujou a značkovej díl stojí raketu a to nesmí být vyřazen z prodeje jinat teda musíte auto sešrotovat.