Inkriminovanou kabeláž u svorkovnice č. 4 na ECU motoru jsem rozebíral pod lupou se světlem a velmi poctivě a pozorně. Žádná stopa po opravě, vše originál, izolace motaná směrem od konektoru do svazku, což u opravy bez přerušení nejde.
Jedná se tedy o Channel Mapping Error? Přehmat designéra ovládání firmware ECU motoru? Co se ale následkem Pin Swap (prohození dvou vstupů do řídící jednotky mezi sebou) může stát a taky se to děje?
Ale od začátku. Původně byl reklamován jenom ucpaný DPF. Byl ale puklý a palubní diagnostika Mercedesu si to nenechal líbit. Opravilo se.
Po repasi vložek oxidačního katalyzátoru a DPF do původního tělesa vůz jezdil půl roku s tím, že se občas (jednou za ca 300 km) objeví rozsvícená kontrolka MIL s hlášením P300128 – „The efficiency of component Diesel Oxidation Converter is not sufficient“, což znamená "nízkou účinnost katalytické vrstvy" nově namontovaného oxidačního katalyzátoru. Mercedes V-Class OM654 si ji totiž testuje i mimo regeneraci ve speciálním režimu za normálního provozu. Aktivitu testování zobrazuje v diagnostice pod režimem č. 2 "Operating Condition Of Combustion Engine".
Spřátelený servis nám vozidlo přivezl po půl roce zpět, abychom prý uplatnili reklamaci u ADVANPURE, že namontovaná oxidační vložka katalyzátoru bude asi slabá.
Že by šlo o reklamaci okamžitě vyvrátil fakt patrný v logu. Za normálního provozu totiž probíhá tzv. pasivní "CRT" regenerace (saze "sublimují" i bez vysokých teplot za normálního provozu), ke které je potřebná dostatečné chemická reakce oxidačního katalyzátoru, nikoliv extra vysoká teplota potřebná ke spálení sazí jejich hořením. Takže vložka oxidačního katalyzátoru musí být ve skutečnosti katalyckými kovy nasycená dostatečně.
Kde je tedy chyba, když se v paměti nepotvrzených závad "PENDING" objevuje "P300128" už po deseti kilometrech? Záhadě jsme přišli na kloub...
Prohození vstupů T15 <-> T50 není způsobeno zásahem opraváře. Stalo se to buď pravděpodobně při designování sotwaru, protože kabeláž je hardwarově jasně zapojená, konektory bezpečnostně kódované proti záměně a barevné kódování kabelů odpovídá dokumentaci. Takto špatně zapojené to může být ze série u více vozidel.
Závěr: Teploty se u T15 (Upstream DPF/SCR) a T50 (Downstream SCR Underbody) budou dynamicky chovat dle jejich umístění. T50 reaguje se zpožděním a je celkově chladnější. V tom je ale ten problém, protože T50 je fyzicky špatně zapojen na vstup pro T15!
Co se děje? Řídící jednotka motoru sleduje teplotu T15 (Upstream DPF/SCR) velmi exaktně a hlídá, zda oxidační katalyzátor udržuje chemickými reakcemi NO -> NO2 a HC -> CO2/H2O dostatečnou teplotu před DPF. Jenže tenhle snímač je omylem propojen nikoliv před těleso DPF (těsně za oxidační katalyzátor), ale o dva metry dále pod podlahou, kde jsou spaliny díky jejich dlouhé cestě mnohem, mnohem studenější.
Motor díky tomuto nešťastnému prohození vstupů T15<->T50 bude velmi často a velmi intenzivně dostřikovat palivo za horní úvrať pístu, udržoval vysokou teplotu na T15. Jednotka ale neví, že měří úplně jinou teplotu mnohem vzdálenějšího čidla.
Následky jsou jasné: Vysoké teploty na DPF a SCR, časté a intenzivní dostřikování, nechráněný DPF před propálením, protože jeho teplotní čidlo je zapojeno omylem za ním a ne před ním...
Je toho mnoho na tento laický blog, tak to vysvětlování ukončím tím, že to na tomhle exponátu spravím tak, jak je v této konkrétní řídící jednoce momentálně designovaný software. Jestli to někdy výrobce opraví nějakým Update, budou se muset tyhle vstupy přehodit zase nazpět, tak, jak uvádí dokumentace ve schématech.
Vůz s německou registrační značkou byl dovezen spřáteleným servisem.
Původní filtr byl prasklý a všechny problémy měla vyřešit repase ADVANPURE s montáží vložek Oxikatu, DPF a SCR katalyzátoru. Chyba P300128 však po pár stovkách ujetých km upozorňovala, že vložku oxidačního katalyzátoru označila diagnostika jako "chemicky slabou, jinými slovy si stěžovala na to, že katalytická vrstva není patřičně nasycena ušlechtilými kovy (Pl a Pd) a že chemická reakce neprobíhá dostatečně intenzivně. To však nebyla pravda. Chyba byla jinde - v Mercedesu...
Zatímco simulovaná hodnota zanesení sazemi je 22,21 g, je spočítaná dle hodnot "diferenčního tlaku nad filtrem částic" jen hodnota 0,26 g. Z toho usuzuje palubní diagnostika, že jde o únik spalin mimo filtrační keramiku a s uložením třech závad rozsvítí MIL.
ADVANPURE poskytuje službu recyklace všech vložek levněji, než by přišel originální díl. Tyto vložky na Mercedesech dosud běžně fungují.
Věděl jsem, že při logování teplot ve výfuku nesmím jet sportovně. Naopak, po studením startu jsem měl zájem na tom, aby teploty ve výfuku stoupaly pozvolna a velmi pomalu. Jen tak lze posoudit, zda není vadný jeden z teplotních senzorů. Abych nebrzdil provoz, vybral jsem si denní hodinu, kdy na silnici skoro nepotkáte auto. Na konci záznamu jsem zařadil ještě jeden, velmi efektivní režim na porovnávání kontinuity teplot panujících na senzorech spalin a jejich úchylek v dynamickém chladnutí při vypnutém motoru a zapnutém zapalování. Tento test je vhodný dělat po jízdě s dokonale prohřátým výfukem, ale konec jízdy musí být spíše z kopce ale s pedálem akcelerace sice sešlápnutým, ale ne moc, tedy "velmi mírný režim", aby se všechny teploty všech čidel "sešly" na pokud možno stejné hodnotě. To se povedlo. Poté je třeba zastavit, vypnout motor a zapnout zapalování. A zatímco si na telefonu během 15 minut můžete z nudy prohlížet třeba nahatý holky, tak výfukový systém velmi pozvolna chladne, Je lépe nestát venku na větru, ale třeba zajet do dílny, aby jste chladnutí co nejvíce zpomalili. Pokud se to všechno povede, měla by všechna čidla v motorovém prostoru, tedy čidla teplot na turbodmychadle, před oxidačním katalyzátorem a před DPF, která jsou všechna relativně blízko sebe a obklopená stejnou, též pomalu chladnoucí hmotou bloku motoru, výfuku, těles turbodmychadla, katalyzátoru a filtru částic, chladnout stejně klesající křivkou. Jak je ale vidět, je tomu tak jen u teplotního senzoru turba a oxidačního katalyzátoru, který stydnou naprosto stejně, ale ne u čidla teploty před DPF. To by dokonce mělo chladnout ze všech čidel nejpomaleji, ale ono chladne naopak velmi rychle (oranžová), podobně jako se na začátku záznamu zase dost neochotně a pomalu ohřívá. Z toho jsem vyvodil, že senzor "Upstream DPF/SCR" je vadný a je ho potřeba ještě prověřit a usvědčit ze lži. To jsem ovšem nečekal, jaké překvapení mě čeká...
Po rozpojení tohoto konektoru, které ho vodiče vedly k teplotnímu čidlu před DPF/SCR, se v zobrazovaných "živých" hodnotách diagnostiky vůbec nic nezměnilo. Hodnota "Upstream DPF/SCR se nezměnila, dále kmitala v setinách °C okolo 20 °C. Záhada, která si vyžádala revizi všech 4 teplotních čidel ve výfuku.
Postupně jsem vymontoval všechna čidla z výfukové soustavy a ohříval je. V diagnostice "živých hodnot" se teplota začala měnit, až když jsem začínal ohřívat čidlo T50 "Downstream SCR", tedy senzor teploty za SCR katalyzátorem umístěným až za "SLIP" katalyzátorem pod podlahou vozidla v místech, kde se nad podlahou nacházejí opěrky předních sedadel...
Ohřev úplně jiného čidla pod vozem (T50) ukazuje diagnostika jako bych ohříval čidlo v motorovém prostoru (T15).
Ohříváním čidla "Downstream SCR" se v diagnostice měnily teploty před DPF/SCR (zde je vidět, že teplota SCR, který se nachází až za DPF ve stejném tělese, je "kalkulovaná" z teploty před DPF. Tato skutečnost ukazuje na neshodu faktického zapojení čidel T15 (Upstream DPF/SCR) a T50 (Downstream SCR) s tím, jak je zobrazují tři na sobě nezávislé diagnostické přístroje, které jsem vystřídal, abych uvěřil svým očím... Čidla jsou mezi sebou zaměněna, ale fyzicky to nejde, jsou na vozidle od sebe vzájemně vzdálené přes dva metry a jejich konektory se liší kódováním konektoru. Záhada.
Jsou dvě možnosti, že software považuje hodnoty z pinů obráceně, než jsou čidla zapojena (šlo by SW říci, že si má hodnoty mezi sebou prohodit), nebo je špatně rozvětvená kabeláž, což bych nepředpokládal, protože to by bylo v celé sérii vozidel špatně. Je totiž jasné, že z pinů 22 (šedá) a 28 (bílá) vedou vodiče ke konektoru v motorovém prostoru k T15 "Upstream DPF/SCR", protože jsou v jednom kuse a ctí ty samé barvy vodičů jako na výše zobrazeném konektoru. Jenom k nim software přiřadil nesprávně hodnotu z čidla T50 "Downstream SCR", které je pod podlahou vozu. Co s tím? Když prohodím vodiče 22 a 21 mezi sebou (stejně jako 27 a 28) nebudou sedět barvy vodičů dle schématu, ale všechna čidla budou připojená fyzicky na správné komponenty. Nebo mám poprosit Mercedes ve Stuttgartu, aby mi poslal software který bude teplotní čidla vnímat obráceně? Jedno řešení se nabízí, i když je individuální: Jak na svorkovnici řídící jednotky č. 4 pověsím vodovzdorný štítek s QR kódem, který bude odkazovat na tento dokument, aby lidé pochopili, proč jsou mezi sebou na řídící jednotce prohozené barvy dvojic vodičů mezi T15 a T50.
Vůz s německou registrační značkou byl dovezen spřáteleným servisem.
Původní filtr byl prasklý a všechny problémy měla vyřešit repase ADVANPURE s montáží vložek Oxikatu, DPF a SCR katalyzátoru. Chyba P300128 však po pár stovkách ujetých km upozorňovala, že vložku oxidačního katalyzátoru označila diagnostika jako "chemicky slabou, jinými slovy si stěžovala na to, že katalytická vrstva není patřičně nasycena ušlechtilými kovy (Pl a Pd) a že chemická reakce neprobíhá dostatečně intenzivně. To však nebyla pravda. Chyba byla jinde - v Mercedesu...
Zatímco simulovaná hodnota zanesení sazemi je 22,21 g, je spočítaná dle hodnot "diferenčního tlaku nad filtrem částic" jen hodnota 0,26 g. Z toho usuzuje palubní diagnostika, že jde o únik spalin mimo filtrační keramiku a s uložením třech závad rozsvítí MIL.
ADVANPURE poskytuje službu recyklace všech vložek levněji, než by přišel originální díl. Tyto vložky na Mercedesech dosud běžně fungují.
Věděl jsem, že při logování teplot ve výfuku nesmím jet sportovně. Naopak, po studením startu jsem měl zájem na tom, aby teploty ve výfuku stoupaly pozvolna a velmi pomalu. Jen tak lze posoudit, zda není vadný jeden z teplotních senzorů. Abych nebrzdil provoz, vybral jsem si denní hodinu, kdy na silnici skoro nepotkáte auto. Na konci záznamu jsem zařadil ještě jeden, velmi efektivní režim na porovnávání kontinuity teplot panujících na senzorech spalin a jejich úchylek v dynamickém chladnutí při vypnutém motoru a zapnutém zapalování. Tento test je vhodný dělat po jízdě s dokonale prohřátým výfukem, ale konec jízdy musí být spíše z kopce ale s pedálem akcelerace sice sešlápnutým, ale ne moc, tedy "velmi mírný režim", aby se všechny teploty všech čidel "sešly" na pokud možno stejné hodnotě. To se povedlo. Poté je třeba zastavit, vypnout motor a zapnout zapalování. A zatímco si na telefonu během 15 minut můžete z nudy prohlížet třeba nahatý holky, tak výfukový systém velmi pozvolna chladne, Je lépe nestát venku na větru, ale třeba zajet do dílny, aby jste chladnutí co nejvíce zpomalili. Pokud se to všechno povede, měla by všechna čidla v motorovém prostoru, tedy čidla teplot na turbodmychadle, před oxidačním katalyzátorem a před DPF, která jsou všechna relativně blízko sebe a obklopená stejnou, též pomalu chladnoucí hmotou bloku motoru, výfuku, těles turbodmychadla, katalyzátoru a filtru částic, chladnout stejně klesající křivkou. Jak je ale vidět, je tomu tak jen u teplotního senzoru turba a oxidačního katalyzátoru, který stydnou naprosto stejně, ale ne u čidla teploty před DPF. To by dokonce mělo chladnout ze všech čidel nejpomaleji, ale ono chladne naopak velmi rychle (oranžová), podobně jako se na začátku záznamu zase dost neochotně a pomalu ohřívá. Z toho jsem vyvodil, že senzor "Upstream DPF/SCR" je vadný a je ho potřeba ještě prověřit a usvědčit ze lži. To jsem ovšem nečekal, jaké překvapení mě čeká...
Po rozpojení tohoto konektoru, které ho vodiče vedly k teplotnímu čidlu před DPF/SCR, se v zobrazovaných "živých" hodnotách diagnostiky vůbec nic nezměnilo. Hodnota "Upstream DPF/SCR se nezměnila, dále kmitala v setinách °C okolo 20 °C. Záhada, která si vyžádala revizi všech 4 teplotních čidel ve výfuku.
Postupně jsem vymontoval všechna čidla z výfukové soustavy a ohříval je. V diagnostice "živých hodnot" se teplota začala měnit, až když jsem začínal ohřívat čidlo T50 "Downstream SCR", tedy senzor teploty za SCR katalyzátorem umístěným až za "SLIP" katalyzátorem pod podlahou vozidla v místech, kde se nad podlahou nacházejí opěrky předních sedadel...
Ohřev úplně jiného čidla pod vozem (T50) ukazuje diagnostika jako bych ohříval čidlo v motorovém prostoru (T15).
Ohříváním čidla "Downstream SCR" se v diagnostice měnily teploty před DPF/SCR (zde je vidět, že teplota SCR, který se nachází až za DPF ve stejném tělese, je "kalkulovaná" z teploty před DPF. Tato skutečnost ukazuje na neshodu faktického zapojení čidel T15 (Upstream DPF/SCR) a T50 (Downstream SCR) s tím, jak je zobrazují tři na sobě nezávislé diagnostické přístroje, které jsem vystřídal, abych uvěřil svým očím... Čidla jsou mezi sebou zaměněna, ale fyzicky to nejde, jsou na vozidle od sebe vzájemně vzdálené přes dva metry a jejich konektory se liší kódováním konektoru. Záhada.
Jsou dvě možnosti, že software považuje hodnoty z pinů obráceně, než jsou čidla zapojena (šlo by SW říci, že si má hodnoty mezi sebou prohodit), nebo je špatně rozvětvená kabeláž, což bych nepředpokládal, protože to by bylo v celé sérii vozidel špatně. Je totiž jasné, že z pinů 22 (šedá) a 28 (bílá) vedou vodiče ke konektoru v motorovém prostoru k T15 "Upstream DPF/SCR", protože jsou v jednom kuse a ctí ty samé barvy vodičů jako na výše zobrazeném konektoru. Jenom k nim software přiřadil nesprávně hodnotu z čidla T50 "Downstream SCR", které je pod podlahou vozu. Co s tím? Když prohodím vodiče 22 a 21 mezi sebou (stejně jako 27 a 28) nebudou sedět barvy vodičů dle schématu, ale všechna čidla budou připojená fyzicky na správné komponenty. Nebo mám poprosit Mercedes ve Stuttgartu, aby mi poslal software který bude teplotní čidla vnímat obráceně? Jedno řešení se nabízí, i když je individuální: Jak na svorkovnici řídící jednotky č. 4 pověsím vodovzdorný štítek s QR kódem, který bude odkazovat na tento dokument, aby lidé pochopili, proč jsou mezi sebou na řídící jednotce prohozené barvy dvojic vodičů mezi T15 a T50.
Komentáře (0)
Vložit soubor