Zpětné vedení spalin si v devadestátkách vymohla ekologie. Oxidy dusíku, které EGR systém omezuje, je jedovatý a způsobuje u lidí astma. Astmatikům pak ztěžuje život tak, že při špatných rozptylových podmínkách lidé ve městech musí zůstat doma, protože venku nemohou bez potíží dýchat.
Každá novinka v konstrukci motoru musí být vyvinuta a následně pečlivě zkoušena v laboratorních, posléze v provozních podmínkách obsáhlými zkouškami. Systém musí plnit svoji funkci po celou dobu zákonem stanovené minimální životnosti motoru a nesmí omezovat výkon a během ca 80.000 až 150.000 km nesmí výrazněji měnit poskytovaný jízdní komfort ani vykazovat chyby. To by byla teorie...
Zkouškou "pravdy", tedy předáním do série, kde statisíce až milony uživatelů začnou s autem jezdit jinak než zkušební inženýři. Tu mu podtáčením motoru uštědří babička, co jí ještě nesebrali řidičák, jindy zas řidič dodávky, co ve čtyři ráno dává motoru okamžitě "napít" už pár sekund po studeném startu, či řidič služebáku, který v parném létě dává Praha - Brno za hodinu a půl a nehledí na fakt, že jeho auto by rádo chtělo regenerovat obsah sazí v DPF za tu cestu 3 x. A teprve tenhle pestrý zákaznický režim, kdy k tomu někdo přejede interval výměny oleje o 10.000 km, ukáže, jakou pověst nový konstrukční prvek EGR obdrží. je to přecijen jeden z nejnamáhanějších dílů vo se teplotních šoků týče a je na ráně, když se cokoliv nekaého s motorem děje. A pak přijdou ti, co ho začnou fotit, jak je špinavý a obalený karbonem, jako kdyby za to mohl jen a jen on...
Jako každý prvek na motoru, je i EGR stále vylepšován, na trh přicházejí inovované díly, aby se pověst značky nepoškodila neustále se rozbíjejícím dílem, jakým je právě EGR ventil. Je to po filtru částic nejkritičtěji diskutovaný díl na autě, nenáviděný, zaslepovaný, odstraňovaný, softwarově deaktivovaný i s jeho chybovými hlášeními.
Diesel pracuje s vyšší účinností než benzín a proto je oblíben pro svou nízkou spotřebu. Ta však jde ruku v ruce s produkcí jedovatých oxidů dusíku. Ty se tvoří při vysokých teplotách z chudé směsi. Vzdušný dusík se při nich mění na NO a NO2, a ty poškozují lidské zdraví.
Omezit je lze snížením obsahu kyslíku ve vzduchu, což se dělá právě mícháním vzduchu se spalinami. Mix spalin se vzduchem obsahuje menší možství kyslíku a to snižuje rychlost prohoření náplně, čímž se sníží i teplota při procesu hoření. Dusík s kyslíkem pak reaguje omezeně a tím se oxidy dusíku ve spalinách citelně redukují.
Zpětné vedení spalin také urychluje ohřev studeného motoru a tím umožní oxidačnímu katalyzátoru redukci sazí o dalších ca 30 %. Pokud jsou motor a vstřikovače mechanicky v dobré kondici, tak při kvalitním vstřikování i do mixu vzduchu a spalin, žádné hrubší saze neobsahují. Takže paušální tvrzení, že zpětně vedené spaliny "jsou zdrojem silně znečištěného sání", není pravda. Tvořit saze se potenciálně mohou hlavně při plném zatížení motoru, ale to už je ventil zpětně vedených spalin převážně zavřený, protože veškerý kyslík je potřeba pro hoření paliva.
Malou vadou na kráse, kterou veskrze užitečný EGR má, je nepatrné zvýšení spotřeby paliva ve volnoběhu a v částečných zátěžích, nikoliv ve vyšší zátěži, kde je zpětné vedení spalin značně omezeno nebo úplně odstaveno.
"Kdyby platilo, že EGR je paušálně zodpovědný
za silné znečištění sání, nikdy by ho nikdo do série
v rámci homologačních zkoušek neschválil.
Ale dnes jsou jím vybaveny prakticky všechny
moderní spalovací motory, i zážehové."
My v FCD garáži, jsme proti deaktivaci nebo zaslepování EGR ventilů. Ne proto, že bychom snad byli zapřísáhlí "ekologové", ale z ryze pragmatických a technických důvodů. Na modernějších motorech, vyvinutých s tímto ředěním spalinami a i jejich software s tím ve všech ohledech strategií vstřikování počítá, se tím většinou nastartuje řada dalších problémů, které by zákazníci bez deaktivace EGR jinak vůbec neřešili a které končívají u nás v FCD Garáži. A k jejich slzám, draze...
Dnes jsou systémy vybaveny dokonce s dvěma EGR ventily. K vysokotlakému přibyl ještě nízkotlaký. Oba mají nejenom snímače polohy, ale okolo sebe řadu teplotních senzorů, chladič zpětně vedených spalin nad kterými prostřednictvím širokopásmového kyslíkového senzoru, někdy i dvou, bdí řídící jednotka, a podle všech dynamicky se měnících parametrů, podřizuje veškeré strategie vstřikování. Např. dokáže aktivovat dožhavování, vstřikovat naftu v tzv. "postinjection", kterých existují dokonce tři odstupňované intenzity ohřevu výfukových plynů a různě pracovat se škrtící klapkou, což starší, jednoduché generace systémů EGR ještě neměly.
Málokdo si uvědomuje, že na moderním autě s emisní normou EURO 6b, druhým nízkotlakým EGR ventilem za filtrem částic, se systémem SCR katalyzátoru se vstřikováním AdBlue, dvěma Lambda sondami a s jedním, nebo dvěma NOX sondami, můžete jeho majiteli deaktivací EGR připravit mnohem větší starosti než měl doposud.
Dalším problémem spojeným s EGR ventily je masivní nabídka levných neoriginálních dílů - mnohdy nefungujících šmejdů, které to vše ještě více komplikují. Ony se sice na první pohled "nějak hýbou", ale mají jiné charakteristiky, se kterými "neladí" ani jejich okolí, ani software.
V zásadě nezaslepovat, protože je to nezákonné a protože to významně poškozuje zdraví lidí, ve městech s hustou dopravou s dramatickým nárůstem respiračních onemocnění.
Technicky viděno taky nezaslepovat, protože motor byl vyvinutý s EGR ventilem se všemi konsekvencemi v chování všech dotčených systémů.
Tohle je škrtící klapka, která se nachází na vstupu čerstvého vzduchu do motoru do motoru, tedy ještě před EGR ventilem, takže by teoreticky neměla být vůbec zanesená karbonem. Proudí skrz ni totiž jenom čerstvý, se spalinami nemixovaný vzduch. Ale...! V sání však v nižších otáčkách vlivem otevírání a zavírání sacích ventilů panují pulzace, které cyklicky pohybují veškerým plynným médiem v sacím potrubí. Tím se dostávají spaliny, proudící z 10 cm vzdáleného EGR ventilu i do tělesa klapky. Klapka je znečištěna z jedné strany suchými sazemi, z druhé mastnými. Scházejí se tu dva problémy: Nadměrnou tvorbu sazí tady "obstarává" rozladěná regulace Wastegate "B" velkého turbodmychadla, mastnotu pak olej propouštějící turbodmychadlo s přispěním neodseparovných olejových par z odvětrání klikové skříně.
Pokud se motor tohoto vozu Renault Master III s Twin-turbem při jisté zátěži dostane do pulzující PID regulace velkého turbodmychadla, má motor pulzně nedostatek kyslíku a v tuto chvíli produkuje husté velké saze. Kolísání vzniká opožděním PID regulace, která bojuje s "nějakou" překážkou, ať už s falešným signálem nebo skutečnou netěsností v sání. Rozkolísané je všechno, ale tragédií na tu tvorbu sazí je fakt, že kolísá hodnota množství nasávaného vzduchu. Cyklicky říká motoru aby nastříkal více paliva, aby v době, kde se tahle bohatá směs dostane do válce, bylo nasáto zase vzduchu o polovinu méně. Doslova tragický scénář.
V logu jsou vidět opakované zátěže v podobných režimech, ve kterých systém regulace Wastegate kolísal a motor důsledkem toho, z nedostatku kyslíku, silně kouřil. Nyní je ze záznamu vidět, že motor ve všech situacích pracuje s komfortním přebytkem kyslíku, takže se saze netvoří.
Živoucí důkaz, že to jde, když je motor bez větších závad pouze s běžným opotřebením. Tohle je vznětový motor BMW (m47/m57) a po nějakém extrémním znečištěním vrstvou sazí ani stopy.
Tohle je škrtící klapka, která se nachází na vstupu čerstvého vzduchu do motoru do motoru, tedy ještě před EGR ventilem, takže by teoreticky neměla být vůbec zanesená karbonem. Proudí skrz ni totiž jenom čerstvý, se spalinami nemixovaný vzduch. Ale...! V sání však v nižších otáčkách vlivem otevírání a zavírání sacích ventilů panují pulzace, které cyklicky pohybují veškerým plynným médiem v sacím potrubí. Tím se dostávají spaliny, proudící z 10 cm vzdáleného EGR ventilu i do tělesa klapky. Klapka je znečištěna z jedné strany suchými sazemi, z druhé mastnými. Scházejí se tu dva problémy: Nadměrnou tvorbu sazí tady "obstarává" rozladěná regulace Wastegate "B" velkého turbodmychadla, mastnotu pak olej propouštějící turbodmychadlo s přispěním neodseparovných olejových par z odvětrání klikové skříně.
Pokud se motor tohoto vozu Renault Master III s Twin-turbem při jisté zátěži dostane do pulzující PID regulace velkého turbodmychadla, má motor pulzně nedostatek kyslíku a v tuto chvíli produkuje husté velké saze. Kolísání vzniká opožděním PID regulace, která bojuje s "nějakou" překážkou, ať už s falešným signálem nebo skutečnou netěsností v sání. Rozkolísané je všechno, ale tragédií na tu tvorbu sazí je fakt, že kolísá hodnota množství nasávaného vzduchu. Cyklicky říká motoru aby nastříkal více paliva, aby v době, kde se tahle bohatá směs dostane do válce, bylo nasáto zase vzduchu o polovinu méně. Doslova tragický scénář.
V logu jsou vidět opakované zátěže v podobných režimech, ve kterých systém regulace Wastegate kolísal a motor důsledkem toho, z nedostatku kyslíku, silně kouřil. Nyní je ze záznamu vidět, že motor ve všech situacích pracuje s komfortním přebytkem kyslíku, takže se saze netvoří.
Živoucí důkaz, že to jde, když je motor bez větších závad pouze s běžným opotřebením. Tohle je vznětový motor BMW (m47/m57) a po nějakém extrémním znečištěním vrstvou sazí ani stopy.
Komentáře (0)
Vložit soubor